Nel trasporto merci il prezzo del gasolio non è un dettaglio, ma una variabile che entra direttamente nei contratti, anche se nella pratica non sempre viene gestita nel modo corretto.
Il fuel surcharge a contratto tra trasportatore e committenza nasce proprio per questo: evitare che le oscillazioni del carburante ricadano tutte da una parte sola, di solito sul trasportatore.
Se lavori con camion, spedizioni o gestione logistica, lo hai probabilmente già sentito nominare mille volte, ma poi, nella pratica, non sempre è davvero applicato bene. Infatti, a volte anche se è presente nel contratto non viene usato. Altre volte non è proprio scritto.
Detta in modo semplice, è una clausola che collega il prezzo del trasporto al costo del gasolio. Se il carburante sale oltre una certa soglia, la tariffa si adegua.
Fuel surcharge tra trasportatore e committenza: perché oggi è diventato centrale
Negli ultimi mesi il tema è tornato forte per una ragione molto concreta: il costo del carburante è instabile e le misure straordinarie del Governo non coprono tutto il sistema.
Le associazioni di categoria, tra cui FIAP, stanno spingendo su un punto preciso: il fuel surcharge a contratto tra trasportatore e committenza non è opzionale, ma dovrebbe essere una parte strutturale dei contratti scritti.
Il problema è che non tutti i contratti lo prevedono in modo chiaro, e quando manca chiarezza, il rischio economico si sposta automaticamente sul vettore.
Cosa dovrebbe esserci in un contratto fatto bene
In teoria la clausola dovrebbe proteggere entrambi:
- Il trasportatore non dovrebbe trovarsi a lavorare in perdita quando il gasolio sale.
- Il committente dovrebbe avere regole chiare, senza richieste improvvise.
Ma nella pratica capita altro:
contratti vecchi senza aggiornamenti, clausole scritte in modo vago, oppure formule di calcolo poco chiare, che diventano terreno di discussione ogni volta che cambia il prezzo del carburante.
Un contratto ben costruito non si limita a dire “si applica la variazione del carburante”. Deve indicare almeno tre cose:
- il prezzo di riferimento del gasolio
- la soglia di variazione (di solito il famoso 2%)
- il metodo di aggiornamento del corrispettivo
Senza questi elementi, il fuel surcharge diventa teorico. Esiste sulla carta, ma poi nella pratica si trasforma in discussione continua tra chi trasporta e chi commissiona.
La situazione più comune è questa: il contratto c’è, ma è “debole”.
Magari il fuel surcharge è citato, ma senza una formula precisa. Oppure il prezzo del gasolio di riferimento non viene aggiornato. O ancora, si usano indici diversi tra le parti.
Risultato? Ogni adeguamento diventa una trattativa.
E quando inizi a discutere ogni spedizione, la relazione commerciale si appesantisce: preventivi da rivedere, tensioni che non dovrebbero esserci ecc…
Un altro punto sottovalutato è la paura di applicarlo davvero. Molte aziende evitano di aggiornare le tariffe per non incrinare i rapporti commerciali, ma così facendo assorbono costi che non dovrebbero restare a loro carico.
D.L. 33/2026: credito d’imposta straordinario per l’aumento del gasolio
Il D.L. 33/2026 ha introdotto per l’autotrasporto un credito d’imposta straordinario legato all’aumento della spesa per il gasolio nei mesi di marzo, aprile e maggio, rispetto al prezzo registrato a febbraio.
La misura è stata inserita dentro un plafond complessivo di 100 milioni di euro per il 2026 e rimanda però a un successivo decreto attuativo per definire nel dettaglio criteri, modalità operative e documentazione necessaria per accedere al beneficio.
Sempre lo stesso decreto ha previsto, fino al 30 giugno 2026, l’aggiornamento mensile della sola componente carburante nei valori indicativi di riferimento, lasciando quindi più “dinamica” la lettura dei costi legati al gasolio nel periodo.
A questo quadro si è aggiunto il D.L. 42/2026, che ha prorogato fino al 1° maggio 2026 la rideterminazione delle accise sui carburanti, intervenendo ancora una volta su un elemento che incide direttamente sui costi operativi delle imprese di trasporto.
Ed è proprio su questo punto che FIAP richiama un aspetto chiave per tutto il settore: il credito d’imposta previsto dal Governo non può essere considerato un’alternativa alla clausola contrattuale di adeguamento del carburante.
Sono due strumenti che non si sovrappongono. Da un lato c’è una misura pubblica straordinaria; dall’altro c’è un meccanismo contrattuale che entra direttamente nel prezzo del trasporto e che dovrebbe servire a mantenere l’equilibrio economico tra chi trasporta e chi commissiona il servizio.
Confondere i due livelli porta spesso a una lettura sbagliata dei costi reali. E nella pratica, questo significa una cosa molto semplice: margini che si riducono senza che ce ne si accorga subito.
Per questo la gestione corretta della fuel surcharge non è un tema teorico, ma un passaggio che incide direttamente sulla sostenibilità dei contratti di trasporto in una fase in cui il costo del carburante continua a muoversi in modo instabile.
